2026 马来西亚电动车窗口正在关上：为什么整车进口这条路 1 月 1 日就死了、7 月 1 日起 RM20 万 CIF 与 180 kW 的门槛、到 2027 年 12 月 31 日的 CKD 免税如今要什么代价——80% 出口、RM10 万本地售价下限、焊装涂装内饰留在马来西亚——以及为什么真正的口子已经不在整车

过去四年，马来西亚是东南亚最好做的电动车出口目的地：整车进口，免进口税、免消费税、免路税，卖给一个不必为此多付一分钱的客户。这个市场在 2026 年 1 月 1 日关闭了。取而代之的不是同一件事的缩小版，而是目标完全不同的另一套政策。马来西亚不再补贴电动车的消费，转而对电动车的生产附加条件；而这些条件具体、有明确日期，并且在若干项上，对现在才进场的企业比对 2024 年进场的企业更严。免税待遇仍然存在，但只给本地组装的车、只到 2027 年 12 月 31 日、而且只给愿意接受出口义务、本地售价下限，以及一路管到焊装车间的本地化要求的制造商。本文讲清定义这个窗口的三个日期、如今整车进口的真实成本结构、一张制造执照到底把你绑进了什么，以及真正的机会已经挪到了哪里——对多数读到这里的中国企业来说，那个位置已经不是整车了。

三个日期，决定你在马来西亚还有没有生意

2026 年外资汽车投资人问的几乎每一个问题，最后都会归结到这三个日期之一。把顺序摆对，策略几乎是自明的。

三者合起来读，设计意图毫不含糊：政府在大众价位段给进口电动车划了句号，同时给愿意在本地建厂的企业留下一个只剩两年、并且正在关闭的窗口。这不是一项含蓄的政策，它本来也不打算含蓄。

如今整车进口要付多少——按顺序拆开这一叠税

到期的那项豁免，实际作用比多数进口商意识到的更大，因为马来西亚的汽车税是层层叠加的：消费税的计税基础里已经含了进口税，销售税的基础里又含了前两者。

2026 年 7 月 1 日那道门槛，究竟是为了什么

CIF 与功率门槛不是一项财政收入措施。它的功能，是让进口这条路在「本地组装本该竞争的那个价位段」上，商业上根本走不通。

从 RM200,000 的 CIF 下限起算，叠上恢复征收的进口税、消费税与按累积基础计算的销售税，再加上代理与经销商毛利，一辆中国产进口车的建议零售价大约落在 RM300,000 一线——欧系或韩系还要更高。在这套算术下，一辆 RM120,000 的进口电动车不存在任何可行配置。180 kW 的功率下限，则堵死了「报一个低配版本」这个显而易见的绕道。

官方说法是：推动本地 CKD 组装，并保护国产品牌与本地供应商已经做出的投资。无论你同不同意，规划上的结论都一样：如果你在马来西亚的走量车型是进口的、定价低于约 RM30 万，那么 2026 年 7 月 1 日之后你在马来西亚就没有走量业务了。你只剩一批库存，和一个必须做的决定。

CKD：活下来的那项豁免，以及现在要什么代价才拿得到

本地组装的电动车，继续享有进口税与消费税豁免至 2027 年 12 月 31 日。这也是为什么极氪、小鹏、MG 等中国品牌选择转本地组装而不是退出，以及为什么比亚迪与奇瑞去拿制造执照——奇瑞于 2025 年 6 月 26 日获 MITI 发照，比亚迪于 2025 年 9 月 29 日获临时执照。

但 2026 年发出的执照，已经不是 2022 年那张执照。对于2025 年 9 月 1 日之后获批的 CKD 新进入者，MITI 公开列明的条件包括：

MITI 已公开表明，这些条件并非针对任何单一企业，而是适用于所有 CKD 新进入者。这一点值得内化：它们是进场的既定条款，不是一个谈判起点。截至 2025 年 12 月，在马来西亚的 34 个外国汽车品牌中有 14 个是中国品牌，这套框架正是按这个现实校准的。

制造执照本身：ICA 1975 的机制

在电动车专属条件之下，还压着一层普通的马来西亚制造审批。制造企业一旦股东资金达到 RM250 万或以上，或全职员工达到 75 人或以上，即须依 1975 年工业协调法令（ICA 1975）持有制造执照（Manufacturing Licence）。两项门槛都未达到的，可改向 MIDA 申请「免制造执照确认函」。任何像样的整车厂或主要零部件厂都不会落在门槛之下；零部件与总成企业有时会，而对它们来说，免执照确认函是一条合法且快得多的路径。

执照由 MITI 依 MIDA 的评估签发，并附条件——针对活动范围、产品范围、股权、雇佣，在电动车项目上还包括上述出口与本地化条款。基础流程见我们的 MIDA 制造执照与激励框架指南；执照到手之后地面上会发生什么（土地、环境局 DOE、消防局 Bomba、CCC），见工厂落地全流程指南。

2026 年真正的激励在哪：在 NIF，不在整车

有两项变化悄悄重塑了「能拿什么激励」这个问题，仍在沿用 2023 年那套建议的投资人，会在这里判断失误。

第一，电动车充电设备的专项激励，已经对新申请人关闭。这项计划本身很优厚——法定收入 100% 免所得税，从 YA 2023 到 YA 2032；或改选五年内 100% 合格资本支出的投资税务补贴（ITA）——条件是持有制造执照或 MIDA 免执照函、全职员工中马来西亚人不少于 80%、产品增值不低于 20%。但 MIDA 受理申请的期间只有 2023 年 2 月 25 日至 2025 年 12 月 31 日。已获批的企业保留其至 YA 2032 的权益；新进入者则加入不了这项计划。

第二，新激励框架（NIF）取代了旧的按活动分类的路径。NIF 于 2026 年财政预算案宣布，制造业自 2026 年 3 月 1 日起实施（服务业于第二季跟进），就新申请而言，取代了 1986 年投资促进法下传统的先锋地位（Pioneer Status）与投资税务补贴路径。激励现在按可衡量成果的评分授予——价值创造、优质就业、技术转移、供应链深度与可持续性——而不再按行业归类或投资规模。在新投资类别下，ITA 最高可达合格资本支出的 100%、期限最长 15 年，可抵扣法定收入的 70% 至 100%。

被忽略的后果：本地化规定其实是一道采购指令

要求焊装、涂装与内饰总装留在马来西亚，抬高的不只是整车厂的资本开支。它为冲压件、焊接耗材、涂装系统、座椅、内饰件、线束、玻璃与紧固件，创造出一条强制性的本地需求曲线——对每一家新厂同时生效，而且期限被 2027 年的到期日锁死。

对中国的一级、二级供应商来说，这才是真正的口子，而且比整车那个口子更好。整车厂必须接受出口义务、售价下限与销量上限；供应商一样都不用背。供应商初期往往还能待在 ICA 1975 的门槛之下，凭 MIDA 免执照函运营。而供应商的画像——本地化深度、技术转移、技能型就业——正好就是 NIF 评分为之设计的那一类。

由此引出两点操作提醒。为出口导向的工厂供货，会让你自己的海关身份从第一天起就变成核心问题：保税制造仓（LMW）或自由区身份，决定了进口物料的关税是否暂缓，而这件事「一开始就设计好」远比「事后补装」便宜。见我们的自由区指南与工业地与厂房购置租赁指南——因为贴近整车厂集群（丹绒马林、吉打、柔佛）在选址上是一项硬约束，不是一项偏好。

四个真会烧钱的误读

「免税到 2027 年，所以我们还有两年。」你有的是两年免税期，不是两年建设期。制造执照申请、拿地、DOE 与 Bomba 审批、厂房建造、调试与型式认证，会吃掉这段时间的绝大部分。2026 年下半年才从零开始的项目，应当假设自己几乎吃不到这项免税，并且必须在没有它的情况下也算得过账。

「我们要在这里组装，所以 CBU 那套规则跟我们无关。」它管的是你的过渡期。多数整车厂在建厂期间靠 CBU 卖车。2026 年 7 月 1 日之后，这座过桥在大众市场上被定价出局，而这会改变整个本地化项目的现金流曲线。

「出口条件可以谈。」MITI 的立场是：这些条件适用于所有 CKD 新进入者，并非针对特定企业。请围绕它们来做方案。

「我们上次看的时候是符合激励条件的。」2026 年 3 月 1 日之前给出的建议，描述的大多是一个已经不再受理新申请的框架。先锋地位、旧 ITA 路径与充电设备专项计划，各自或被取代、或已关闭。请按 NIF 重做一遍分析。

该怎么用这篇文章

如果你是整车厂，问题是二选一而且有时限：要么按 MITI 公布的条款落下 CKD 产能，要么把产品调到「一辆 RM30 万以上的进口车说得通」的价位段。大众市场没有中间路线；而「再等等」本身就是一个决定，因为每多花一个季度决策，就从那个 2027 年 12 月 31 日关闭的窗口里扣掉一个季度。

如果你是零部件供应商，实际处境比标题看起来舒服得多。马来西亚刚刚对每一家新进入者强制了本地焊装、涂装与内饰工序，同时又推出了一套为本地化深度与技术转移打分的激励框架。这是一道需求指令与一笔补贴，指向同一件事——而且与整车厂不同，你不背出口义务，也不受售价下限约束。

ONEKEY BIZ 为中国汽车与电动车供应链企业提供马来西亚落地的全流程服务——公司架构、制造执照与 MIDA 免执照函申请、NIF 激励定位、工业地与厂房落地、LMW 与自由区策略，以及技术人员的就业准证。可以从 MIDA 制造执照服务开始，或就你的项目相对于 2027 年窗口的位置，直接联系我们团队。

本文仅供一般参考，不构成法律、税务或移民建议。相关政策、门槛与官方费用由马来西亚主管机构制定，并可能随时调整。请就您的具体情况咨询我们的顾问。